Montadoras anunciam redução do preço nos veículos destinados ao mercado da região metropolitana de BH.

Tal medida foi permitida após uma pesquisa do instituto Zunga que constatou que 93,55% dos motoristas de BH e região metropolitana não usam os indicadores de direção – a popular seta – nem os espelhos retrovisores.

De posse do resultado fornecido as montadoras decidiram retirar as setas e os retrovisores dos carros levando à uma redução no custo de produção.

Só falta decidir o percentual da redução de preços.

Java EE moves to Eclipse

Uma notícia e tanto...
Java EE moves to Eclipse

Combobox com valores de enumerator em Struts 1.3

Me deparei com a necessidade de carregar um combobox (html:select) no Struts 1 com os valores vindos de um enumerator. Bem, como já tinha feito isso em projetos com JSF / Primefaces facilmente, decidi que deveria fazer quase da mesma forma no bom e velho Struts.
E não é que a implementação ficou muito simples?!
Sendo simples, não custa nada compartilhar, certo?

A primeira coisa é definir o enumerator, óbvio né...
Depois do enum definido, crie um método estático na classe Form que irá devolver uma lista de enum para o componente da interface.
Eu criei um método genérico, em uma classe Form básica que é estendida em todo form, onde é passado como parâmetro o nome completo do enum (pacote + nome). Assim é possível recuperar os valores de qualquer enum.

Insira na página JSP o import da classe Form e o código para inserir no contexto da página o valor da propriedade que armazenará a lista de enum.
Após a configuração do import e da propriedade, declare o combobox (html:select) usando a propriedade declarada.

E é só isso.
Bem simples não é?

Abaixo estão os artefatos.

Cabeçalho JSP

<%@page import="br.com.rogeriovalente.form.MaterialForm"%>

<%pageContext.setAttribute("enumTipoInsumoValues", br.com.rogeriovalente.form.MaterialForm.getEnumTipoInsumoValues());
%>

Componente select

<html:select property="tipoInsumo" styleClass="text">

<html:option value="" ></html:option>                            <html:optionsCollection name="enumTipoInsumoValues" value="tipoInsumo" label="descricao"/>

</html:select>

MaterialForm (Deixei só o método que retorna  a lista de enum que é o principal nesse post)

package br.com.rogeriovalente.form;

import br.com.rogeriovalente.constantsenum.TipoInsumoEnum;
import br.com.rogeriovalente.form.MainForm;

public class MaterialForm extends MainForm {

  public static final List<TipoInsumoEnum> getEnumTipoInsumoValues() {
    return Arrays.asList((TipoInsumoEnum[]) MainForm.getEnumValues("br.com.rogeriovalente.constantsenum.TipoInsumoEnum"));
  }

}

MainForm

package br.com.rogeriovalente.form;

import org.apache.struts.action.ActionForm;

public class MainForm extends ActionForm {

  @SuppressWarnings({ "rawtypes", "unchecked" })
  public static Enum[] getEnumValues(final String enumClassName) {
    Enum[] values = null;
    try {
      final Class<? extends Enum> enumType = (Class<? extends Enum>) Class.forName(enumClassName);
      values = enumType.getEnumConstants();
    } catch (final Exception exc) {
      exc.printStackTrace();
    }
    return values;
  }
}

Enumerator

package br.com.rogeriovalente.constantsenum;

public enum TipoInsumoEnum {
  BAG("B", "Bag"), ETIQUETA("E", "Etiqueta"), FRASCO("F", "Frasco"), RIBBON("R", "Ribbon"), TUBO("T",
      "Tubo"), OUTROS("O", "Outros");

  private String tipoInsumo;
  private String descricao;

  private TipoInsumoEnum(final String parTipoInsumo, final String parDescricao) {
    tipoInsumo = parTipoInsumo;
    descricao = parDescricao;
  }

  public final String getTipoInsumo() {
    return tipoInsumo;
  }

  public final void setTipoInsumo(final String parTipoInsumo) {
    tipoInsumo = parTipoInsumo;
  }

  public final String getDescricao() {
    return descricao;
  }

  public final void setDescricao(final String parDescricao) {
    descricao = parDescricao;
  }

}

Fim do embargo?

Após notícias de que as relações diplomáticas entre os EUA e Cuba muitos ativistas - não gosto dessa palavra mas foi o que li na internet - anti-Castro foram às ruas de cidades norte americanas, Miami em destaque na matéria, protestar contra a iniciativa do governo do presidente Barack Obama. Até aí bem normal.

O que me faz rir são os comentários nas redes sociais dos ditos "de esquerda" aqui no Brasil.

Li hoje um post que reproduzo o trecho que mais me chamou à atenção:

"A direita está sem rumo, sem pai e sem mãe. Fico imaginando os garotinhos que fizeram protestos nas redes sociais contra o jogo comunista do governo Dilma com o investimento no porto que os EUA, agora, utilizarão como doidos. Deus, acho que agora está provado, é de esquerda."

Depois vem os comentários:

- "Miami, cidade coxinha!!"

- "Não poderíamos encerrar o ano de forma tão sensacional. Imagino a cara dos coxinhas..."

Retorno...

Deus é de esquerda? O cara só pode ter cheirado uma da pura ou bebido várias das importadas...

O pior é que falam sem conhecimento do que realmente acontece. O presidente dos EUA não pode simplesmente acabar com o embargo imposto à ilha dos Castro. Só o Congresso Norte Americano tem esse poder determinado por lei de 1966. E lá sabemos perfeitamente que não é como cá. O presidente não manda uma medida provisória para alterar uma lei só para se beneficiar dela, como fez D. Dilma. E a coisa não será fácil já que até o senador republicano Marco Rubio, filho de cubanos, se mostrou desapontado com o anúncio do governo de Obama em estreitar relações com os Castro. Seu partido deverá dificultar medidas que coloquem fim ao embargo.

Pois bem, quero deixar minha opinião de que não há no Brasil quem é de esquerda e quem é de direita. Esse conceito jamais existiu por aqui. Para esclarecer meu argumento basta ver como vivem aqueles que se declaram de esquerda. Seus apartamentos e casas na zona sul, viagens ao exterior. Um exemplo recente? O triplex de Luis Inácio no Guarujá.

Os mesmos que rotulam os trabalhadores corretos de coxinha - em SP os os office boys chamam assim os engravatados - e também os que não apoiam esse (des)governo que aí está também são rotulados assim, são os que viajam ao exterior em suas férias ou, no mínimo, exaltam e enchem de elogios os posts das viagens de seus entes queridos.

Se sou rotulado assim, eles me dão o direito de rotula-los e o faço com "esquerda caviar". 

Sim. Esses ditos "de esquerda", que levantam às 10:00hs da manhã e tomam seu break fast, preparados pelos vassalos que mantém em casa - desconfio da origem do dinheiro da maioria deles - já que não trabalham nem estudam, tampouco produzem.

Gostaria de vê-los abrindo mão do conforto de sua casa na zona sul, seu apartamento na praia, seu sítio de fim de semana e fosse praticar o tão exaltado "socialismo de esquerda". 

Venda suas posses e doe parte do dinheiro para quem precise e pare de fazer o social na internet para seus cumpanhêros da esquerda caviar, porque fazer bonito com chapéu dos outros é fácil.

Desde muito cedo aprendi com meus pais que, com o trabalho honesto, se você não ficar rico pelo menos não contribuirá com nada de errado e poderá deitar sua cabeça no travesseiro e dormir tranquilo. Se isso é ser "coxinha" serei até o fim dos meus dias e deixarei o exemplo para meus herdeiros. Melhor que ser uma coisa e dizer que é outra. 

Prefiro ser coxinha a ser esquerda caviar.

Saudações,

Motocicletas e a perda auditiva

Esse texto é uma tradução livre do artigo de Evans Brasfield que foi publicado no site Motorcycle.com. O original pode ser lido clicando aqui. O autor concedeu permissão para a publicação nesse blog.

This text is a free translation of the Evans Brasfield's article published on the website Motorcycle.com. The original can be read by clicking here. The author has granted permission for publication on this blog.

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Você tem apenas um par de orelhas.

Em termos de educação para o piloto e prevenção de lesões, uma grande quantidade de atenção é dada à segurança da motocicleta pelo governo, indústria de motocicletas, e meios de comunicação. No entanto, o tema da perda de audição entre os motociclistas é raramente discutido. Sim, os pilotos, às vezes, relatam observações sobre fadiga auditiva após um longo dia em cima da magrela, e os últimos anos têm (na minha opinião subjetiva) mostrado um aumento no uso de tampão entre os pilotos. Ainda assim, o assunto e o uso provas científicas reais, têm sido relativamente esquecidos quando comparado com os itens de segurança, como coletes e capacetes.

Cerca de um em cada 10 americanos sofrem de perda de audição que afeta sua capacidade de entender uma conversa normal. O tipo mais comum de perda auditiva é a exposição a ruído excessivo, e o simples ato de andar de moto põe pilotos em risco de tornar-se parte dessas estatísticas. O ruído do vento em altas velocidades pode expor os motociclistas a níveis superiores a 100 dB de som - que é o equivalente a usar uma serra elétrica ou ficar no meio da pista de uma boate. Pilotos sem capacete pode experimentar ruído 10 vezes maior do que isso, resultando em potencial perda auditiva em menos de 30 minutos. Considerando que seus passeios durem mais do que meia hora.

De acordo com o Instituto Nacional de Surdez e Outros Distúrbios de Comunicação, cerca de 15 por cento (26 milhões) dos americanos entre as idades de 20 e 69 anos têm perda auditiva de alta frequência devido à exposição a sons altos ou ruído no trabalho ou em atividades de lazer. Quando consideramos a perda de audição, é preciso ter duas coisas em mente. Em primeiro lugar, a perda auditiva induzida por ruído (PAIR) é evitável. Em segundo lugar, a PAIR é permanente. Uma vez que a audição se foi, ela se foi para sempre.

A PAIR no local de trabalho tem sido bem documentada, e a OSHA (órgão do ministério do trabalho dos EUA que é responsável pela segurança, saúde e boas condições de trabalho) criou regras sobre o que é um tempo aceitável de exposição a vários níveis de ruído. Usando esses padrões como uma linha de base, os pilotos podem aprender o que é a intensidade relativa de ruído que estão enfrentando quando pilotam e tomar decisões fundamentadas sobre como minimizar o risco para a perda auditiva a longo prazo. No entanto, antes de nos aprofundarmos em causas específicas da PAIR em motociclistas, devemos olhar para as causas físicas da perda auditiva para que possamos compreender como o ruído prejudica a nossa audição.

A anatomia do ouvido

O ouvido humano é uma estrutura extremamente compacta e complexa, fornecendo aos pilotos informações vitais. (Crédito: Bruce Blaus)

No ouvido, as ondas de pressão de ar, que são a personificação física dos sons, são convertidas pelo ouvido em impulsos eletroquímicos que o cérebro pode entender. As ondas sonoras viajam através do ouvido externo (pavilhão auricular, a parte que se parece com um funil) para o canal auditivo. No fim do canal, o tímpano (membrana timpânica) converte as ondas de pressão de ar para as vibrações que são, por sua vez, transmitidos através de três pequenos ossos (ossículos - vulgarmente referidos como o martelo, bigorna e estribo). Finalmente, as vibrações atingem a cóclea (uma estrutura óssea, cheia de líquido, constituída por um tubo afunilado que envolve em torno de si mesmo semelhante à casca de um caracol) em que as vibrações são convertidas para uma forma que pode ser enviado para o cérebro através do nervo auditivo. Este é o lugar onde a magia - e danos - ocorre.

A membrana basilar é uma das membranas que dividem o tubo cónico da cóclea longitudinalmente em três, tubos cheios de fluido em paralelo. As vibrações sonoras passam pela membrana basilar causando vibrações nas células ciliadas (cílios) no órgão de Corti. Estas delicadas células ciliadas são responsáveis por fazer a conexão com o nervo auditivo através da conversão das vibrações físicas em sinais eletroquímicos. Nascemos com cerca de 15.000-20.000 desses cílios, e uma vez que não crescem novos quando eles forem danificados, nós precisamos fazer os cílios durar uma vida.

Ao Vento

Cabeças como esta são usadas em testes de ruído do vento em capacetes.

Estamos todos conscientes de que as motocicletas têm um problema de imagem com o público que não pilota. Quando eles pensam sobre motocicletas, eles geralmente pensam nos escapamentos esportivos e barulhentos que circulam pelas ruas. No entanto, esses altos sons emitidos pelos escapamentos, não são o principal culpado quando se trata de PAIR entre os motociclistas. Em uma parada e em baixas velocidades, podemos fazer com que nossa própria perda auditiva - Eu estou olhando para você piloto V-Twin - mas uma vez que a velocidade se aproxima de 40 mph (~65Km/h), o ruído do vento torna-se o som dominante, especialmente para aos pilotos sem capacete (prática possível nos EUA mas não permitida no Brasil). 

O barulho que os motociclistas ouvem na velocidade da estrada é, em grande parte, causado em função da turbulência. Estudos recentes tem mostrado que a principal fonte de turbulência no capacete - e ruído - é na barra de queixo de um capacete full-face. Quando estes resultados foram inicialmente anunciados, o lobby anti-capacete agarrou-se à ideia, dizendo que provou que os capacetes eram ruins para os pilotos. No entanto, se se considerar a aerodinâmica da cabeça humana com suas orelhas balançando contra a de um moderno capacete full-face, a falácia desse argumento é facilmente perceptível.

Um aparte: Alguns estudos tem mostrado que certas formas de capacete - e de construção deles - podem amplificar sons de determinadas frequências, o que não é uma coisa boa e podem contribuir para a perda de audição. No entanto, quando comparado com a agressão auditiva de andar sem capacete, usando este fator como uma desculpa para não usar um, não é nada mais do que um argumento estúpido.

Níveis de Ruído

Andar de moto em velocidades de estrada é um evento barulhento. Como observado anteriormente, a exposição prolongada a ruídos altos pode danificar audição. Normas da OSHA para a exposição ao ruído fornecem um meio de medir o potencial de danos.

A intensidade sonora é medida em uma escala logarítmica. Decibéis (dB) iniciam em 0 dB para o som mais silencioso que pode ser ouvido e chegam ao limiar de dor em torno de 130 dB. Quando um som torna-se 10 dB mais alto, é 10 vezes mais alto. Uma mudança de 20 dB é 100 vezes mais alto, e 30 dB é 1000 vezes mais alto. A OSHA definiu 85 dB como a intensidade acima da qual existe o potencial para danos permanentes à sua audição. Em outras palavras, quanto mais você ouvir sons acima de 85 dB, mais dano cumulativo você vai sofrer. A partir daí, uma escala foi desenvolvida para definir o que é a duração de exposição segura ao ruído com base em sua intensidade acima de 85 dB.

A perda de audição por sons excessivamente altos apresenta-se de duas maneiras. Em primeiro lugar, a mudança temporária do limiar é a perda de curto prazo da audição após a exposição ao ruído alto. Pense nisso como o copo sobre suas orelhas, sentimento que você teve por algumas horas depois de um concerto alto. Como o nome indica, este é um sintoma temporário, mas fazendo isso várias vezes pode causar danos permanentes. A segunda apresentação da perda auditiva é o dano permanente que este artigo aborda.

Tabela de tempo de exposição admissível ao ruído da OSHA

Coloque uma meia nela

Usar tampões enquanto pilota é o melhor meio de prevenir a PAIR. Os pilotos tem várias opções que oferecem vários níveis de proteção, conforto e conveniência. A gama de custo vai de menos de um dólar a um conjunto de mais de US$ 100 para os itens com moldes personalizados. A proteção de ouvido mais barata e mais comum são tampões de espuma que podem ser encontrados em qualquer drogaria local. Tampões de espuma vêm em uma variedade de formas, a partir de cilindros até em forma de bala, mas a forma de colocação é da mesma maneira: apertando para formar um cilindro e deslize-os em seu ouvido antes de deixar expandir.

Quando instalado corretamente, tampões de espuma podem efetivamente reduzir o ruído a um nível que permita andar de moto o dia todo sem qualquer dano auditivo. Todas as marcas de tampões não personalizados são obrigadas a incluir a Redução de Avaliação de Ruído (NRR) na embalagem. Alegações de redução de ruído 32dB são comuns com espuma. Quando eles ficam sujos - e eles ficarão - simplesmente jogue fora e abra outro pacote. No entanto, previna-se, a instalação adequada de tampões de espuma é necessária para algo próximo à proteção NRR. As pessoas com canais auditivos estreitos ou de forma estranha vão achar que a suavidade que faz com que esses cilindros tão confortáveis de usar também os tornam extremamente difíceis de serem inseridos no ouvido - agarrando a parte superior da orelha e puxando-a para cima e para trás é a dica para coloca-los da forma correta e mais confortável. Outra característica dos plugues de espuma que alguns pilotos não apreciam é como eles abafam sons de alta frequência mais severamente do que baixa frequência, o que pode dificultar as conversas. No lado positivo, a percepção das altas frequências pelo ouvido humano é a primeira a ser danificada por excesso de ruído.

Tampões flangeados são geralmente feitos de um látex ou de silicone flexível - embora alguns são feitos com um material de espuma. As pontas flangeadas normalmente são afiladas para uma profunda inserção das orelhas para ganhar o ajuste hermético necessário. No entanto, se você tem canais de orelha profundos, você vai achar que você pode empurrar os tampões longe demais o suficiente para torná-los difíceis de remover.

A construção desses tampões os torna singularmente ajustáveis. Alguns têm um núcleo sólido que resulta na melhor NRR com características sonoras semelhantes como tampões de espuma, enquanto outros têm núcleos que produzem uma reprodução de som mais precisa. Como não existe almoço grátis, os plugues resposta plana pode ter uma classificação NRR menor. Você pode encontrar este tipo de tampão de ouvido listado como "tampões de ouvido para músicos." Apesar dos tampões tipo flange serem mais caros do que os de espuma descartáveis, eles podem ser reutilizados por períodos prolongados. Se eles estiverem sujos, eles podem ser facilmente limpos. Inserir tampões flange leva algum tempo para se acostumar. Eles exigem um pouco de lubrificação (saliva funciona muito bem), e você tem que colocá-los de forma justa profundamente no canal auditivo. Minha regra de ouro é inseri-las até que comece a vontade de tossir. Já usei ER-20 da Etymotic exclusivamente por mais de cinco anos, e não tenho vontade de mudar para qualquer outro tipo, a menos que fizesse um upgrade para especificamente moldados à minha orelha.

Para pessoas que querem o máximo em proteção contra a PAIR, o melhor é moldar os tampões às orelhas. Em muitos eventos de moto, você pode ter visto pessoas recebendo injeção de uma espécie de geleia colorida em seu canal auditivo. Tampões feitos sob medida só vai caber na orelha de seu proprietário, dando-lhes mais facilidade para colocação e um ajuste perfeito para a atenuação máxima de ruído. Como com plugs de espuma, algumas pessoas podem achar que com estes plugs personalizados o som seja muito diminuído, tornando-se difícil de ouvir coisas que os pilotos querem ouvir, como se aproximar de tráfego ou conversa em uma parada.

A escolha por tampões desenvolvidos para músicos, que necessitam de som para ser o mais preciso possível, pode ajudar os pilotos experimentar um som ambiente mais natural, com uma intensidade abaixo do limiar de danos a longo prazo. Na verdade, algumas pessoas que usaram estes plugs relatam que eles realmente ouviram melhor na estrada, porque seus ouvidos não estão sendo esmagados pela intensidade do ruído. Trazendo o nível de som para baixo, na verdade permite ao piloto discernir as diferentes frequências de sons em vez de ter os seus nervos auditivos sobrecarregados por uma sopa sonora.

Pense em nossa percepção do som como um copo de água. Quando você tenta colocar mais em um copo completamente cheio, ele só funciona para fora. Nossos ouvidos não podem processar mais informações. No entanto, se você encontrar uma maneira de reduzir o nível de água (o ruído do vento), você tem espaço para outras fontes.

Por causa de sua ação neutra na redução de som, estes tampões especializados exigem que um molde seja feito por um fonoaudiólogo. Enquanto este processo é mais caro do que os de moldes personalizados feitos em eventos da motocicleta, eles permitem fazer várias cópias caso você esteja preocupado com a perda de seus fones de ouvido.

Independente do tipo de tampão escolhido, você pode tomar medidas adicionais para reduzir o ruído que você tem que combater. As vezes, um pequeno ajuste de altura do para-brisa, quando for o caso, vai fazer uma enorme diferença na forma como a turbulência atinge o seu capacete.  Direcionar a turbulência para longe da base capacete pode trazer grandes dividendos. Se o seu capacete tem viseira ajustável, certifique-se de que a regulagem está protegendo completamente os olhos. Em clima quente, use as saídas de capacete em vez de levantar a viseira em velocidade. Embora aberturas façam aumentar o ruído dentro de um capacete, geralmente é significativamente menor que o ruído criado com uma viseira ligeiramente aberta.

O ajuste de um capacete em torno de sua base pode deixar lacunas entre o piloto eo forro que permite o acesso de ruído aos ouvidos do piloto. Considere este ajuste quando for comprar um capacete novo. Além disso, se um piloto tem uma cabeça oval, mas escolhe um capacete com uma forma redonda, haverá espaço excessivo nas laterais que afetam o nível de ruído.

Olhando para o futuro

Duas áreas de pesquisa são as mais promissoras para a redução do ruído que os motociclistas experimentam em velocidade. A primeira é bastante óbvia. Construir capacetes que estão cada vez mais concebidos para atenuar ruído. Embora os fabricantes de capacetes frequentemente mencionem mais sobre a segurança - particularmente modelos premium - ao revela-los para o público, até que haja um padrão aceito para medir ruído em um capacete, os motociclistas não têm como determinar que os capacetes fornecem a proteção mais auditivo. Então, algum tipo de norma nacional ou internacional melhoraria a capacidade do consumidor para fazer uma escolha consciente. Alguns passos estão sendo feitos neste sentido desde que a Schuberth faz um pedido específico de "85dB (A) a 60 mph (com motos nakeds)" para seu capacete S2.  Ambas fabricantes, HJC e Shoei, tem mencionado testes específicos em túnel de vento, em um esforço para reduzir a turbulência em torno da barra queixo em lançamentos recentes dos modelos 2014 de seus capacetes.

Quando perguntado sobre o teste de ruído túnel de vento, um representante da Shoei Japão disse que, durante o desenvolvimento de capacetes, a empresa faz testes de comparação com capacetes similares no mercado para fins internos. Além disso, a Shoei não publicará números para os seus próprios capacetes, porque "como não há um procedimento padronizado, os resultados dependem fortemente das condições do experimento em si (e ninguém sabe o que é exceto [a pessoa] que tenha feito o teste)". O representante ressaltou que, até que um padrão para o teste seja acordado, uma "comparação entre os dados que a Shoei apurou e outro teste obteve será totalmente sem sentido, como as condições fundamentais das experiências são muito provavelmente diferentes para cada um." Com isso em mente, parece claro que ambos, motociclistas e fabricantes de capacetes, se beneficiariam com a implementação de um padrão de ruído.

Os avanços na aerodinâmica e o estabelecimento de padrões de ruído para capacetes pode ser a chave para reduzir a PAIR.

Outra área de interesse na redução da PAIR para motociclistas é o desenvolvimento de tecnologia de cancelamento de ruído. Cancelamento de ruído ativo poderia vir na forma de alto-falantes que usam a interferência destrutiva entre as ondas sonoras para cancelar efetivamente o próprio ruído ambiente. Outras formas passivas de redução do ruído no capacete poderia ser tapa-orelhas retráteis que formam um selo apertado sobre a orelha, para a proteção como se vê em trabalhadores do aeroporto (na pista) ou em campos de tiro. 

Algumas marcas já tem como item de qualidade de seus equipamentos um melhor isolamento acústico mas, ainda assim, há muito o que melhorar nesse aspecto uma vez que só os produtos mais caros tem melhor proteção aos ouvidos. Isso precisa chegar aos capacetes de preços mais acessíveis. Embora observar esses desenvolvimentos será bastante interessante, o melhor conselho que podemos dar aos pilotos sobre como proteger a sua audição é usar protetores de ouvido em cada passeio e, obviamente, todo o equipamento de segurança.

Corredores sem lei?

Segue conteúdo do email enviado ao jornal estado de minas...

Prezados,

Quero mostrar minha indignação sobre as matérias veiculadas por esse jornal escritas pelas despreparadas Juliana Ferreira e Valquíria Oliveira.

Sequer leram e/ou pesquisaram sobre o assunto?

O CBT - Código Brasileiro de Trânsito - não diz em nenhum dos seus artigos que é proibida às motocicletas a circulação nos corredores entre os carros. Só alerta para a distância que se deve observar.

Transcrevo os artigos 192 e 193 citados na matéria. Volto a seguir:

Artigo 192 da Lei nº 9.503 de 23 de Setembro de 1997

Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo:

Artigo 193 da Lei nº 9.503 de 23 de Setembro de 1997

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:

fonte (Sim, também tenho fontes): 

http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/DENATRAN_RESPONDE.pdf

http://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/codigo-de-transito-brasileiro-lei-9503-97#art-192

http://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/91797/codigo-de-transito-brasileiro-lei-9503-97#art-193

Muito bem.

Nenhum dos dois artigos citados na matéria diz respeito à circulação nos corredores pelas motocicletas. Os artigos não são específicos. Tratam da circulação de veículos em geral, o que entendo ser de qualquer tipo.

No mesmo dia 24/10/2013 foram publicadas no portal do jornal três matérias escritas pelas, digamos, jornalistas e em todas elas sinto um sentimento de raiva contra os motoqueiros. Gostaria de saber o motivo de tanta aversão às motos e também que algumas perguntas fossem respondidas.

• Isso é inveja da mobilidade provida pelos veículos de duas rodas enquanto ficam presas dentro de seus carros nos congestionamentos? 
  
• Alguma das duas já andou de motocicleta pelo menos uma vez na vida? 
  
• Já sentiram o vento e já participaram da paisagem ao invés de só passar por ela?
  

Se as três respostas foram "não", sugiro que experimentem o prazer que é andar de motocicleta. É uma experiência única.

Outra sugestão que deixo é que, antes de escreverem sobre um assunto, pesquisem a fundo sobre ele. Não saiam escrevendo por escrever. Fizeram faculdade? Se sim, não lhes ensinaram que a pesquisa é base para se escrever uma matéria?

Editores e revisores: tenham mais cuidado ao liberar uma matéria. As pessoas que as lerão nem sempre se deixam levar pelo que está escrito. 

Tenho o péssimo hábito de pesquisar sobre um tema posto no papel, no portal, nas redes sociais, etc... antes de opinar sobre ele.

Saudações,

Rogério Alcântara Valente.

Salão 2 Rodas 2013

Em matéria de número de modelos apresentados, a Triumph Brasil realmente deu um show no #salao2rodas.
Nada menos que 7. Alguns já conhecidos do grande público que acompanha o motociclismo, é fato,
mas não vejo de outra forma a não ser com muito entusiasmo a atitude da marca inglesa.
Para mim, a Tiger 800 é o melhor lançamento, um modelo extremamente confortável em sua pilotagem, motor sensacional e também porque sou aficionado pelo modelo,
o que poderia também me levar à BMW F800GS Adventure mas essa, com seu motor de 2 cilindros e menos potente, ficou com um preço muito alto...  :-)
A Honda também apresentou uma excelente novidade para o nosso mercado.
A família CB500 é, sem dúvida, o atendimento ao clamor dos motociclistas brasileiros que precisam de um degrau intermediário para subir de cilindrada.
Suzuki já havia apresentado a maioria de seus lançamentos no primeiro semestre. Deixou para o salão apenas a Inazuma 250.
Uma moto que terá que ser muito bem trabalhada, pois chega com peso e preço acima de suas principais concorrentes. Mas não deixa de ser um belo modelo.
A Dafra parece mesmo que vai dedicar seus esforços aos scooters. Lançou novos modelos e tem tudo para crescer nesse segmento.
As italianas também marcaram boa presença. Ducati, MV Agusta e Benelli trazem novidades interessantíssimas.
Apesar de ver uma certa lentidão da casa de Borgo Panigalle em relação à abertura de lojas, a Ducati tem modelos sensacionais e a Hyperstrada 821 me desperta bastante interesse.
Os modelos da MV Agusta são de um primor indiscutível. Precisa de mais lojas e preços mais acessíveis para deslanchar se essa for sua intenção, pode ser que pretenda manter certa exclusividade...
Já a Benelli ameaça fazer muito barulho com sua B600 com motor de 4 cilindros e um preço sugerido de R$25.000,00. Gostei muito da TNT899.
A Harley Davidson, sempre aperfeiçoando seus modelos, apresentou os modelos com motor de refrigeração mista (ar/líquida).
Deixei a Yamaha para o final para destacar minha profunda decepção com a marca dos três diapasães.
Trazer um modelo muito esperado para o salão e simplesmente dizer que não tem planos para ele no nosso mercado é, no meu entendimento, dar tiro no pé.
A MT-09 (ou FZ9) tem tudo para fazer um grande sucesso no Brasil e a fábrica simplesmente ignora isso, além de, mais uma vez, não oficializar a importação da R6.
Outra notícia que achei estranha é a disponibilização do ABS na XJ6 ficar só para Julho/2014.
A concorrência está batendo forte e parece que a Yamaha sentiu o golpe e está atordoada, com atitudes sem sentido...

A relação peso/potência

Uma das coisas que aprendi quando se compara modelos e marcas é que não é só a potência do motor que deve ser avaliada. Na hora da escolha da sua nova moto não deixe de avaliar a relação peso/potência dos modelos da sua wish list.

O mercado brasileiro de motocicletas está muito concentrado na categoria das pequenas, motos que vão até 300cc de capacidade volumétrica do motor, mas preferi colher informações de uma outra faixa: a de média/alta cilindrada com modelos de 600 a 1000cc.

Como esse é o mercado que mais cresceu proporcionalmente no país, nada mais interessante que avaliar os modelos das mais importantes marcas que o compõem. Os valores foram retirados dos sites das montadoras e dos modelos standard, ou seja, sem o freio ABS, quando o modelo não apresenta o sistema de série.

Veja a pequena tabela comparativa:

Tabela comparativa. Avaliar só a potência nem sempre é o melhor método.

Entre as motos de 1000cc a que apresenta a melhor relação é a Z1000 da Kawasaki, seguida de muito perto pela Speed Triple da Triumph. No andar de baixo o modelo que apresenta a melhor relação é a inglesa Street Triple - que chega às concessionárias da marca a partir do próximo mês-, seguida pela Honda Hornet e XJ6 da Yamaha que apresenta o pior índice entre as listadas. Já no meio da faixa a "vencedora" é a FZ8 da Yamaha, moto que espero não demorar muito a pintar nas lojas do Brasil. Ela vem seguida pela recém chegada GSR750A da Suzuki que ficou a frente da Z800 da Kawasaki. Em último lugar da faixa central vem a BMW F800R.

Essas motos tem preços entre R$33.000,00 e R$47.000,00 de acordo com o que está publicado nos sites das montadoras, assim, tem motos para todos os gostos e bolsos.

Todos os modelos listados tem grande chance de ocupar uma vaga na minha garagem. :-)
Umas mais que outras...

Siga tomando Vento no Rosto e viva feliz.

As pequenas mais seguras

Os automóveis mudaram muito nas últimas duas décadas com a entrada no mercado brasileiro dos veículos importados. Hoje qualquer modelo popular dispõe de equipamentos que há vinte anos eram considerados opcionais.

Moto com visual mais atraente

Já as motocicletas não evoluíram tanto, sobretudo as menos potentes. Ainda hoje encontramos versões que contam com freios a tambor, carburador, partida a pedal. A justificativa mais plausível para essa situação é a falta de uma concorrência mais forte para a Honda - líder absoluta na venda de motocicletas entre 100 e 150 cilindradas. 

Modelos mais baratos que já vem equipados com freio a disco nas rodas dianteiras e traseira, partida elétrica, marcadores de combustível são oferecidos apenas pelas marcas chinesas. Mas, a falta de qualidade das peças e a precariedade do pós venda desestimulam a compra destes modelos.

O cilindro de freio ocupa o lugar da caixa de ferramentas

Quem lucra com esta realidade é a indústria de motopeças. Muitas empresas tem lançado peças, equipamentos e acessórios que possibilitam o incremento de versões básicas das duas principais marcas de motocicletas instaladas no país.

Manoplas coloridas feitas de material mais confortável, rodas de liga leve, painéis digitais, manetes reguláveis são facilmente encontradas nas lojas de peças para motos e a demanda cresce a cada dia. O apelo estético é o principal atrativo desses produtos, mas, a melhoria do desempenho e a segurança também importam para o consumidor. Exemplo disso é o kit de freio a disco dianteiro para modelos que não contam com este sistema. 

Cilindro, pinça, pedal, pastilha e suportes compõem o sistema.

Recentemente, a Scud - empresa nacional que desenvolve seus produtos no Brasil e os produz na China - lançou um sistema de freio a disco traseiro para o modelo Titan 150 da Honda, que é acompanhado por um par de rodas de liga leve bastante semelhante ao modelo original e idêntico ao modelo já comercializado pela empresa. 

Para realizar a instalação, não é preciso fazer alterações na estrutura da moto e o tempo para montá-lo é pequeno. A única mudança necessária é a retirada da caixa de ferramentas, que cede o lugar para o cilindro de freio.

Par de rodas de liga leve que acompanha o sistema.

As peças utilizadas são específicas para um sistema de frenagem de roda traseira, sendo o conjunto de pastilhas adequado, facilmente encontrado em lojas de motopeças, de simples instalação e mais barato que uma sapata de freio convencional.

O equipamento torna o visual da motocicleta mais esportivo e chama a atenção por onde passa. Para o mecânico Roberto Rodrigues Cruz Júnior, o Betinho, o apelo visual foi o principal motivo para adquirir o produto mas, com a instalação do sistema, o freio traseiro ficou bem mais eficiente do que o original a tambor. Depois que o disco aquece é muito melhor que o freio a tambor, diz Betinho.

Disco de freio instalado diretamente na roda.

De acordo com Gilson Pereira Junior, desenvolvedor de produtos da Scud, o sistema passou por dois anos de desenvolvimento e testes de rua antes de ser lançado. "Vários motociclistas escolhidos pela SCUD testaram e aprovaram o produto", ressalta Pereira Júnior. O preço para venda no varejo não é tão atrativo quanto o produto, mas os cerca de 750 reais cobrados não é nenhum absurdo, já que ele vem acompanhado pelo par de rodas. 

Se por um lado esse "combo" motiva os donos de Titans 150 com rodas raiadas, por outro desestimula os proprietários do modelo já equipadas com rodas de liga leve. Um kit apenas com a roda traseira - onde é fixado o disco de freio - seria mais barato e resolveria o dilema de comprar uma roda dianteira sem necessidade.

Quanto ao lançamento do produto para outros modelos da Honda e da Yamaha, a empresa confessa ter outros projetos e possibilidades em desenvolvimento. Para os proprietários de motocicletas - cada vez mais exigentes - itens como partida elétrica, freios a disco e injeção eletrônica estão deixando de ser opcionais. 

Enquanto as grandes montadoras ainda não concordam com isso, a indústria de peças de reposição, acessórios e equipamentos para motos lançam produtos e atendem a demanda do consumidor.

Esse texto também foi publicado no portal Motonline onde eu e o Gustavo também somos colaboradores.

Teste Yamaha XJ6-F

Pessoal,

o Motonline publicou hoje o teste com a XJ6-F.
Como sempre vale a leitura.

Sai jegue entra moto via Band

Na semana do dia 25 de fevereiro a Band mostrou uma série de reportagens sobre um acontecimento no nordeste brasileiro. Segundo o canal, está havendo a substituição dos jegues pelas motos até na lida com a boiada. Diversos modelos de baixa cilindrada formam a maioria das motos em circulação. Ainda de acordo com a emissora, o número de motos na região subiu de ~70 mil para mais de 5 milhões em 10 anos.

A matéria atribui a financiamentos mais longos e preços mais acessíveis para que muitos moradores pudessem ter oportunidades de emprego e melhor renda. Com grande número de motos circulando nas capitais, não demorou muito para que as motos também chegassem ao interior, mudando hábitos e até substituindo animais no dia-a-dia da roça.

Se por um lado as motos trazem oportunidades de melhorar a renda, por outro traz também os inconvenientes de se viver sobre duas rodas. Não são poucos os flagrantes de desrespeito às normas de segurança e de circulação. Falta de capacetes e até quatro pessoas em uma moto são imagens comuns pelo interior da região nordeste. Nos hospitais da região, aproximadamente 20% dos atendimentos de emergência são de acidentes com motos e a falta de fiscalização do poder público contribui para esses números.

A matéria foi muito criticada na página da emissora por moradores da região. A maioria dos comentários diz que os fatos mostrados são preconceituosos e mostram um nordeste atrasado que não existe mais.

Os números do ranking da Fenabrave mostra que Fortaleza/CE há mais de um ano ocupa a segunda colocação em vendas de motocicletas, atrás apenas de São Paulo/SP,  e outras capitais como Teresina/PI, Recife/PE e Salvador/BA estão entre as 10 mais da lista, a frente de Belo Horizonte/MG (4ª colocada há um ano) e Curitiba/PR que só aparecem em 11º e 13º lugar respectivamente. Isso dá certa razão às reclamações na página da Band mostrando que a região está em constante crescimento nas vendas de motocicletas. 

A Fenabrave aposta em um crescimento de quase 4% esse ano apesar da queda apresentada nos dois primeiros meses de 2013. Só nos resta torcer para que a previsão da federação seja alcançada.

Vejam a matéria no site da Band clicando aqui e veja os vídeos da reportagem nesse endereço e nesse outro.

BMW F800 GT

Foi-se o tempo em que a sigla GT era associado a motos grandes, pesadas e caras. Pelo menos é o que a BMW F800 GT tentará provar. 

Com base na mesma da família F800 (R e GS), chegou no velho continente para substituir a F800 ST. Essa sopa de letrinhas é meio confusa, mas ainda acho que esse modelo não se encaixa na categoria Gran Turismo e sim na que considero um pouco abaixo, a Sport Turismo.

De acordo com o site Motociclismo.es, o modelo vem com bem mais novidades em relação à F800R do que simplesmente a carenagem completa. Ela apresenta balança monobraço na traseira, transmissão por correia, 5cv de potência a mais no motor e banco com três níveis de regulagem de altura. O restante do pacote parece o mesmo da nossa conhecida naked média alemã: Motor de 798cc, chassi de alumínio, amortecedor de direção, ABS de série

São três cores disponíveis. Veja as fotos e diga se concorda ou não que ela faria sucesso no Brasil.

BMW F800 abre garagem

Veja demonstração do módulo de abertura da garagem na F800 apresentado na Europa.
Bem que o dispositivo poderia ser lançado no Brasil. O que acham?

Superbike 2013 - a primeira

A primeira corrida da temporada 2013 do campeonato mundial de Superbike aconteceu nesse fim de semana em Phillip Island na Austrália.

Carlos Checa (Foto: Superbike)

O espanhol Carlos Checa, piloto da Ducati, conseguiu a pole-position para a primeira corrida da rodada dupla e, de quebra, bateu o recorde da pista. Eugene Laverty da Irlanda ficou com a segunda posição pilotando a Aprilia RSV4 1000. Laverty superou Checa logo na largada e abriu boa vantagem para o segundo colocado, mas sua tranquilidade não demorou muito. Sylvain Guintoli, que largara apenas em sexto lugar, recuperou posições e começou uma perseguição a Laverty. Guintoli passou Laverty na volta de número 15 e permaneceu na primeira posição até o final da primeira corrida.

Sylvain Guintoli (Foto: Getty Images)

Se para Guintoli a corrida foi tranquila o mesmo não se pode dizer para Carlos Checa. Na volta 13, quando disputava posição com Melandri da BMW, o espanhol perdeu o controle na freada e acertou a moto do italiano. Checa chegou a ficar descordado enquanto Melandri nada sofreu. O espanhol já se recupera da queda.

Com a vitória de Guintoli, o segundo lugar de Laverty e com o italiano Michel Fabrizio completando o podium, a Aprilia mostrou grande força na primeira corrida dessa rodada dupla.

Eugene Laverty (Foto: Getty Images)

Na segunda corrida o que se viu foi a repetição do domínio da marca italiana. Com posições invertidas em relação à corrida 1, Laverty e Guintoli conquistaram o primeiro e segundo lugares respectivamente. Melandri da BMW completou o pódio da corrida 2.

Pódio corrida 2. Laverty, Guintoli e Melandri ( Foto: Getty Images)

Com esses resultados Guintoli e Laverty dividem a liderança do campeonato que terá 15 etapas esse ano.

A próxima corrida será em Aragón na Espanha no dia 14 de abril.

Confira mais imagens da prova e vídeos com os melhores momentos das corridas no site do SBK, na seção Energy Zone. É necessário se cadastrar para acessar essa parte do site mas, diferentemente da MotoGP, a inscrição é gratuita.